IntelScan Service - федеральная сеть по чип-тюнингу

Раскроем потенциал вашего авто
Отключение EGR, DPF
Перевод на Euro2


Подробнее

Отключение DPF
ADblue систем
Cнижение расхода топлива


Подробнее

Увеличение мощности квадроциклов


Подробнее

Программирование чип ключей
Смартов
Запуск авто при утере ключей


Подробнее

Русификация
Адаптация авто из Америки


Подробнее

Установка
Продажа Чипбоксов


Подробнее

Уменьшение расхода топлива


Подробнее

Настройка АКПП - ВАРИАТОРА под агрессивную езду


Подробнее

Чип-тюнинг лодочных моторов


Подробнее

Болезни топливных систем Дизелей



Очень часто срок годности фильтрующих элементов снижается в несколько раз. Выход их из строя может привести, например, к попаданию в топливный насос посторонних частиц и засорению. Признаки засорения — сбои в работе двигателя во всех его режимах или снижение мощности. Некоторые дилеры советуют менять фильтры на новых машинах с гарантией через 25 тысяч километров пробега. Но эти рекомендации действуют для реалий стран-производителей и никак не наших. К 40 тысячам под замену могут пойти гораздо более дорогие детали.

Для поддержания чистоты топливной системы дизельного двигателя советуют производить периодический слив из фильтра-отстойника, а также промывать топливный бак со снятием 1—2 раза в год. Важное условие — заправка топливом по сезону, то есть зимней или летней соляркой. Попытки запуска запарафиненного дизеля ускоряют износ топливной аппаратуры. Дело в том, что плунжерные пары ТНВД смазываются топливом, а его недостаточное количество вызывает сухое трение сопряженных деталей. С бензиновыми машинами таких проблем нет.

Принято считать, что с наступлением холодов достаточно купить солярку „Арктика“, добавить какую-нибудь присадку и можно ездить. Но оказывается, не все так просто. Наиболее опасным недостатком использования керосина и разных присадок является значительное снижение и без того невысокой смазывающей способности дизтоплива. Улучшение таким образом низкотемпературных свойств солярки приводит к другой проблеме — повышенному износу ТНВД и форсунок из-за недостатка в топливе смазывающих компонентов. В результате ресурс главных элементов топливной аппаратуры сильно снижается, повышается вероятность их выхода из строя, что приводит к дорогостоящему ремонту. Автопроизводители говорят об использовании чистого фильтра и хорошего топлива. Все, больше ничего — третьего компонента нет. Тут мы опять возвращаемся к вопросу о качестве нашей солярки. Но максимально низкая температура для зимнего топлива, как правило, от –20 градусов до –36. До сих пор находятся водители, которые добавляют в ДТ бензин, керосин или масло — якобы чтобы не замерзло. На современных системах устанавливают дизельные пьезо-форсунки, которые не приемлют никаких добавок, так как из-за этого меняется процесс сгорания, температурный режим, смазывающие свойства. В итоге перекаливаются распылители, расплавляются уплотнительные шайбы под форсунками, выхлопные газы начинают поступать под капот.

Больная тема «дизелистов» — сажевые фильтры.

В нашей стране на станциях в большинстве случаев выбивают „сажевики“ в еще рабочем состоянии, а потом перепрошивают блок. Чтобы понять зачем это делают стоит вспомнить устройство самого фильтра и принцип его работы. Стоит заметить, что некачественное топливо также сильно влияет на ресурс сажевого фильтра и двигателя в целом. Количество сажи напрямую зависит от содержания серы в солярке, и при ее завышенных параметрах фильтр забивается быстрее. То есть проблема не в самом фильтре как таковом, а в том, что топливо плохо сгорает, не сгорает полностью либо не работает нечто другое. В условиях города и плотного трафика разогреть „сажевик“ до нужной температуры при обычной езде практически невозможно, поэтому при забитости фильтра ЭБУ использует активную регенерацию, впрыскивая солярку в мотор в излишке (при этом из выхлопной трубы на холостых оборотах идет дым белого цвета, а сами обороты могут быть чуть завышены). Все для того, чтобы разогреть сажевый фильтр до температуры 600—650 градусов. При достижении этой температуры частички сажи в фильтре вступают в реакцию с кислородом и в результате образуется безвредный углекислый газ. Но такая регенерация менее эффективна, поэтому зачастую „городской“ дизельный автомобиль уже имеет проблемы с фильтром на совсем малых пробегах. К тому же машина может вовсе не включать регенерацию по целому ряду причин: активная ошибка в ЭБУ, неправильно закрытая крышка бака, неисправность клапана ЕГР и других. Тогда „сажевик“ приходит в негодное состояние совсем скоро, и ЭБУ, основываясь на показаниях датчиков и рассчитав предельную забитость фильтра, пропишет по нему постоянную нестираемую ошибку. В результате автомобиль будет двигаться только в аварийном режиме (до 3 тысяч оборотов без включения турбокомпрессора). В таком случае потребуется замена фильтра на новый или программное и физическое его удаление. Но это должны делать только профессионалы.



Выберите город

Владивосток
Иркутск
Южно-Сахалинск

×